9月21日消息，宜春比亞迪礦業(yè)有限責(zé)任公司正式成立，注冊資本為20億元人民幣。

據(jù)企查查顯示，該公司經(jīng)營范圍包含：非煤礦山礦產(chǎn)資源開采、非金屬礦及制品銷售、資源再生利用技術(shù)研發(fā)、新材料技術(shù)推廣服務(wù)等。新公司由宜春市礦業(yè)有限責(zé)任公司和比亞迪股份有限公司共同持股。

此前，比亞迪就已經(jīng)在南昌與宜春市政府、宜春經(jīng)開區(qū)、宜豐縣政府、宜春市礦業(yè)公司簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。比亞迪擬在宜春市投資285億元，建設(shè)年產(chǎn)30GWh動(dòng)力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級(jí)碳酸鋰及含鋰陶瓷土礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項(xiàng)目。

作為全球首家宣布完全通產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)汽車品牌，比亞迪今年的市場表現(xiàn)完全可以用“高歌猛進(jìn)”來形容。今年8月，比亞迪乘用車銷量將近17.5萬輛，已經(jīng)成為事實(shí)上的單一品牌國內(nèi)第一。而且從去年年底開始，比亞迪就進(jìn)入了“一車難求”的局面。像漢、海豚、秦這些熱門車型，等車周期起碼也要3個(gè)月，個(gè)別熱門配置甚至要等半年。比亞迪掌門人王傳福更是公開表示，比亞迪目前手握80萬輛的訂單未交付，比亞迪的火爆行情由此可見一斑。

但是，這樣的模式并不健康。目前制約比亞迪繼續(xù)發(fā)展的最大阻力就是其本身并不充裕的產(chǎn)能。現(xiàn)在汽車圈有一句話，叫“比亞迪的月產(chǎn)量就是它的月銷量”，這固然說明比亞迪的車子不愁賣，但是也側(cè)面體現(xiàn)了排隊(duì)等車的消費(fèi)者實(shí)在太多。長此以往，對(duì)比亞迪來說的確是隱患。

其次，今年以來，新能源車的重要原料——鋰礦的價(jià)格一路飛漲。這也讓各家新能源品牌承受著嚴(yán)重的成本壓力。雖然，比亞迪擁有完全自主的三電技術(shù)，相比其他競爭對(duì)手已經(jīng)省下了不少成本。但在目前鋰礦每噸價(jià)格突破50萬元以后，就連比亞迪也承受不住成本壓力，在今年已經(jīng)兩次宣布漲價(jià)。而且，即將到來的2023年，我國將全面取消針對(duì)新能源車器的補(bǔ)貼政策，屆時(shí)國內(nèi)廠商生產(chǎn)的每一輛新能源車將失去至少3000元的政策補(bǔ)貼。兩相疊加之下，比亞迪選擇成立礦業(yè)公司也就可以理解了。

其實(shí)，比亞迪的思路也很好容易理解。既然國際期貨市場的鋰礦價(jià)格飛漲，而消費(fèi)端對(duì)于比亞迪新能源車的需求十分旺盛。那為何不自己開采鋰礦，節(jié)約成本呢？如果成立礦業(yè)公司的決策成功了，比亞迪將徹底擺脫國際大宗商品交易價(jià)格波動(dòng)的影響，再加上已經(jīng)完全自產(chǎn)的三電技術(shù)，比亞迪相對(duì)于新能源車領(lǐng)域其他對(duì)手的優(yōu)勢將更加巨大。

簡單設(shè)想一下，假如 比亞迪真的完成了從礦石開采，再到冶煉，零部件制造，最后再到整車組裝的“一條龍”造車模式。同等級(jí)別的新能源車，比亞迪的成本將比同類型對(duì)手低了15%甚至更多，那么難受的，可就是比亞迪的競爭對(duì)手們了。