近幾年，新能源汽車發(fā)展勢頭鼎盛，國內(nèi)外行業(yè)巨頭紛紛陷入“內(nèi)卷”浪潮中，只為在智能汽車市場拔得頭籌。

今年10月底，特斯拉宣布下調(diào)了主銷車型 Model 3 與 Model Y 的售價，降價區(qū)間1.4 萬元至 3.7 萬元，其中，下調(diào)幅度最大的 Model Y 長續(xù)航版，降幅接近 10%。這已經(jīng)不是特斯拉第一次下調(diào)價格。早在2020年，特斯拉為擴(kuò)大市場銷量，進(jìn)行了多次價格下調(diào)。

當(dāng)下特斯拉降價提量浪潮的施壓之舉，無疑是倒逼中國新能源車企，作為中國新能源汽車的領(lǐng)軍集團(tuán)，比亞迪、蔚來們?nèi)绾螒?yīng)對特斯拉的“降價”潮，繼續(xù)“悶聲發(fā)大財”？

繼特斯拉大降價之后，比亞迪、蔚來、小鵬等國內(nèi)企業(yè)并未對價格進(jìn)行調(diào)整，這是源于國內(nèi)車企銷量并未受到“價格戰(zhàn)”的實(shí)質(zhì)性影響。

據(jù)有關(guān)報道，今年10月份，比亞迪新能源乘用車銷量達(dá)到21.78萬輛，同比增長168.78%，連續(xù)兩月突破20萬輛；而特斯拉中國10月的交付量出現(xiàn)下降，上海工廠10月交付7.17萬輛汽車， 不及比亞迪的三分之一。此外，10月份交付量破萬的品牌還有蔚來、理想。

蔚來董事長李斌就曾表示，“蔚來和特斯拉的定價邏輯是不一樣的。特斯拉車輛的定價邏輯是視成本的變化進(jìn)行價格的調(diào)整，而蔚來在定價之初就已經(jīng)考量了成本變化和可能降價的空間等諸多因素。”

比亞迪、蔚來們對特斯拉掀起的“價格戰(zhàn)”，國內(nèi)車企抱著具體問題具體分析去處理，側(cè)重做好自身的產(chǎn)品研發(fā)及用戶服務(wù)，才能使其成為自己繼續(xù)“悶聲發(fā)大財”的秘密武器。

盡管特斯拉進(jìn)行了年底大降價，但在早前就已經(jīng)發(fā)生過數(shù)百起安全事故，也讓受眾對特斯拉的安全性產(chǎn)生了懷疑態(tài)度，據(jù)媒體的公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年以來，特斯拉在全球至少發(fā)生了218起事故。

安全性能上，特斯拉過于強(qiáng)調(diào)智能化、使用單踏板以及目前用的電池等問題，使得車輛事故頻發(fā)，比亞迪則傾向于車身的零部件自己造，將電池、電機(jī)、電控三點(diǎn)技術(shù)都掌握在自己手里，尤其是電動汽車最核心的零部件--電池。

對于新能源汽車，安全性始終要擺在第一位，比亞迪自身研發(fā)使用的刀片電池，是遠(yuǎn)超普通磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的，這對于電動汽車來說，優(yōu)秀的電池硬件無疑是殺手锏。

作為新能源汽車行業(yè)引領(lǐng)者，特斯拉將自身的優(yōu)越感和高傲姿態(tài)時不時擺在用戶服務(wù)上，發(fā)生意外事故后拒不道歉的現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

特斯拉和蔚來曾同段時間發(fā)生自燃事故，對于這場事故，蔚來則是主動承認(rèn)錯誤并更換電池包，而特斯拉則發(fā)文說自己的電池沒問題，并且不及時處理該起事故。

特斯拉單純通過降價來提高銷售額，而沒有真切的站在用戶的角度去辦事，消費(fèi)者也并不會買賬。蔚來汽車以用戶體驗為中心，優(yōu)化做好換電模式以及售后服務(wù)，形成良好的消費(fèi)體驗，提高忠實(shí)用戶粘度，銷售業(yè)績自然會上去。

隨著中國新能源汽車全球化市場的開拓，也讓世界看到了中國新能源汽車的實(shí)力。

據(jù)悉，2022 年九月全球新能源車銷量突破100萬輛，比亞迪銷量超20萬輛位居第一，其次是特斯拉，銷量達(dá)到19萬輛。前九月全球新能源乘用車銷量6,815,282輛，其中比亞迪銷量突破了117萬輛，特斯拉銷量90.9萬輛。

汽車自動化發(fā)展時代，中國花費(fèi)10年時間全力追趕，在技術(shù)方面打破了歐美的壟斷封鎖，同時做好用戶服務(wù)，贏得高額的市場占比，形成新能源汽車多樣化發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，也在推動著中國已經(jīng)從汽車大國往汽車強(qiáng)國的路上前行。

新能源汽車在內(nèi)卷化的時代中不斷大洗牌，預(yù)示著上山的人或許會看到下山的神，勝敗永遠(yuǎn)無法預(yù)料，只有真正有價值、有用途的產(chǎn)品才能留住用戶的心，成為銷售王者。正如比亞迪王傳福的逆襲人生，將比亞迪從一無所有到力壓特斯拉，做成全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的銷冠，成為中國新能源之父。